在中国新能源汽车行业，充满未来感的宣传口号如“全场景智驾”、“零接管”和“比人类更安全”已成为常态。然而，理想与现实之间的巨大鸿沟，常常让人感到震惊。
最近，一辆小米SU7在安徽铜陵的高速公路上遭遇了严重事故，撞上了中央护栏并起火燃烧。这起事件引发了广泛关注，尤其是关于车上所使用的国产电池的争论，涉及到小米、比亚迪和宁德时代三家公司，各自都有不同的说法。
根据媒体报道，车企通常会强调防止电池芯在碰撞中受损的重要性。小米集团董事长雷军在社交平台上分享了一段视频，展示了他从工厂高楼扔下一个涂有“防弹涂层”的西瓜，西瓜毫发无损。他称这种涂层是用来保护小米SU7 Ultra电池包底部的，目的是防止托底事故中的电芯损坏，但该涂层并未应用于SU7的标准版。
针对这起燃爆事故，有评论指出，当前市场上所有关于“智能驾驶”的宣传都像是一场资本市场的幻影，使用夸张的功能描述而在责任问题上则显得模糊不清。报道还提到，小米SU7的标准版与Max版在智能驾驶配置上存在显著差异。标准版仅配备了一套纯视觉方案，连激光雷达这一关键硬件都未配备。然而，雷军在发布会上却使用Max版演示了“100米探测距离”和“轻松应对复杂路况”等极限场景，令人困惑的是，他在公开发言中声称“任何一辆小米汽车用的都是端到端的自动驾驶”，这种模糊的表述使消费者难以区分不同版本的实质性区别。
更令人担忧的是，这种“高配演示、低配缩水”的营销误导已经成为整个行业的普遍现象。比如，2022年小鹏G9发布时，宣称其XNGP能够实现全场景智能驾驶，但低配车型却连基本的自动紧急制动系统和车道级导航等安全功能都没有配备。即使消费者花费重金购买高配车型，也依然无法逃脱车企夸大“智能驾驶”实际效果的营销套路。
在此背景下，华为高管余承东在社交媒体上高调宣称“智界R7全程智驾开了1345公里”，甚至表示达到L3级别自动驾驶后，司机可以直接入睡。其他车企高管也纷纷发表类似言论，声称在高峰期可以让车辆自主驾驶，甚至在开车时进行其他活动。然而，现实却是当前所谓的“智能驾驶”仍仅停留在辅助驾驶的阶段，最高水平也仅为L2。
汽车专家指出，车企将L2级驾驶辅助包装成“解放双手”，这是对消费者的严重误导。所有配备L2级辅助驾驶的车辆都要求驾驶员必须全程保持注意力，随时准备接管车辆。车企一方面用夸大的宣传吸引消费者，另一方面却在用户手册中设置免责条款，明确要求“驾驶员需全程监控”。这种双重标准的做法，引发了消费者的广泛不满，大家纷纷吐槽：“出了事就是辅助驾驶，没出事就是智能驾驶。”
在2024年3月的小米SU7发布会上，雷军重点介绍了小米自研的AEB Pro功能。然而，仅在事故发生后，小米官方才承认其AEB系统对施工障碍物如锥桶和水马无效，无法挽救事故中三名女大学生的生命。
随着中国汽车行业竞争的加剧，雷军在北京车展后表达了无奈之情，批评同行们盲目内卷。比亚迪董事长王传福早在2022年就曾表示，当前所谓自动驾驶实际上只是被资本裹挟的现象，最终只能发展到高级辅助驾驶的程度。他指出，若无法明确责任，一场事故就可能导致一款车的失去市场吸引力，车企、供应商和政府都不愿意承担责任，最终只能由消费者自己买单。
在这个快速变化的行业中，如何确保技术的安全性与透明性，将是未来发展的关键。